Här finns förteckning över inlandsbanelitteratur m.m.
INLANDSBANANS HISTORIA
av Carl-Axel Alrenius
Den stolta tanken växer fram
Första gången tanken på en längdbana genom västra Sverige offentligt framfördes var år 1897. Generalstabschefen uttalade då önskemål om en inre järnvägsförbindelse mellan övre Norrland och mellersta Sverige. Denna tanke blev närmare preciserad i motioner vid riksdagen år 1900. Eftersom en enskild järnväg redan var planerad mellan Orsa och Sveg borde riksdagen enligt motionärerna begära undersökningar för en linje från Sveg till lämplig punkt på banan Luleå-Gällivare.Vid denna tid fanns också intresse av en längdbana från trakten av Strömstad till Malung i Dalarna. Motiveringen var att man ville dra gränsbygdernas handel åt den svenska sidan och leda exporten över Strömstad istället för över Oslo.De båda längdbanorna sammanlänkades 1.en riksdagsmotion år 1901 om en statsbana från Malung förbi Sveg till Ostersund. Därmed förelåg den stolta tanken på en gränsbana i väster från den bohuslänska kusten ända till malmfälten i norr i sin helhet.
Södra Inlandsbanan avvecklas
Riksdagen beslöt 1904 att hela sträckan från Bohuslän upp till Gällivare-banan skulle undersökas. Järnvägsstyrelsens förslag till sträckning och kostnader framlades 1907. Redan samma år kunde sträckan från Ostersund till Ströms vattudal föreläggas riksdagen för avgörande. För södra delen av Inlandsbanan hade däremot utsikterna hunnit bli mörkare. Chefen för generalstaben hade uttalat att sträckan Bohuslän-Dalarna inte skulle innebära några fördelar i militärt hänseende. Statsutskottets ordförande menade att staten skulle ha mera nytta av att inlösa privatbanorna Sveg-Orsa, Orsa-Mora och Mora-Vänern än att konkurrera ut dessa med en ny längdbana. Utförligare undersökningar visade att järnmalmen hade sina naturliga exporthamnar i Luleå och Narvik och inte kunde bära fraktkostnaderna till en hamn i Bohuslän, att timret hade sina naturliga transportvägar i flottlederna till sågverken vid kusten och att träkolet hade sina slutstationen vid järnbruken i Bergslagen. Därtill kom att en utvidgning av Trollhätte kanal var planerad.Södra delen av Inlandsbanan kom att ställas alltmer i bakgrunden, men det dröjde till 1911 innan riksdagen på regeringens förslag beslöt att projektet skulle uppges. Som ersättning beslöts att staten skulle underlätta byggandet av bibanor i dessa delar av landet.
Östersund-Ulriksfors
Medan Inlandsbanans ändpunkter fortfarande inte var bestämda fanns däremot redan från början två givna punkter på mitten. Dessa var Sveg och Ströms vattudal. Konung Oscar II som redan 1897 givit jämtarna löfte om ytterligare järnvägsförbindelser fick före sin bortgång 1907 se detta löfte infriat. Som ovan nämnts fattades detta år beslutet att bygga en järnväg från Ostersund till Ulriksfors med bibana till Strömsund, som av terrängskäl inte kunde beröras av huvudllnjen. Förslaget om denna första länk i Inlandsbanan gick igenom i bägge kamrarna eftersom den hade de bästa ekonomiska förutsättningarna och sträckningen var given. I stället för att beröra Hammerdalssjön, som meningen var från början, drogs emellertid huvudlinjen i den betydligt kortare sträckningen förbi Sikås och en bibana anlades till Hammerdal. Det hade nämligen visat sig att det i alla händelser hade behövts ett långt stickspår för att nå hamnplats med tillräckligt vattendjup. Anläggningen blev klar att öppnas för allmän trafik till Häggenås den 10 oktober 1911 och till Ulriksfors jämte bibanorna den I december 1912.
Gällivare-Porjus
Nästa avsnitt byggdes längst i norr och blev i sinom tid slutstycket på det hela. Samtidigt som riksdagen 1910 beslöt anläggandes av Porjus kraftverk beviljade den anslag till ett "arbetsspår" mellan Gällivare och Porjus som sedan kunde byggas ut och tjäna som avslutning på den stora längdbanan. Felet var bara att något beslut om en sådan bana inte var fattat. "Arbetsspåret" öppnades för provisorisk allmän trafik den i januari 1915.
Ulriksfors-Volgsjön-(Vilhelmina)
Samma riksdag som 1911 avförde den södra Inlandsbanan från dagordningen bestämde att Inlandsbanebygget i norr skulle fortsättas från Ulriksfors till Volgsjön (Vilhelmina). Beslutet togs dock med starka ekonomiska betänkligheter och utan något uttalande om fortsättningen norrut. Det nämnda avsnittet öppnades för allmän trafik i etapper: till Hoting den 1 november 1914, till Dorotea den 1 november 1915 och till Vilhelmina den 16 februari 1918.
Brunflo-Sveg
I och med att Östersund fastställts som utgångspunkt för Inlandsbanan norrut, blev det en given sak att fortsättningen söderut skulle utgå från Brunflo station på tvärbanan. Till Åsarna var linjens sträckning klar, men fortsättningen till Sveg var föremål för flera förslag. Sträckningen var där beroende av om en bibana skulle byggas till Hede eller inte. Civilmlnistern föreslog 1912 års riksdag båda banorna. Byggandet av bibanan skulle dock uppskjutas tills vidare. Riksdagen godkände förslaget och lade därvid nationella och kulturella synpunkter mer än ekonomiska på Hedebanan. Arbetena började våren 1913 vid Brunflo. Den definitiva sträckningen söder om Åsarna blev inte fastställd förrän 1917. Först hösten 1918 började man arbeta även vid Sveg och fortsatte norrut. Rälsläggarna möttes sommaren 1921 omkring 2,5 km norr om Ytterhogdals station. På ett rullstensblock inristades följande inskription: "Här möttes den 21 juli 1921 norr- och söderifrån kommande skenläggning å järnvägsbyggnaden Brunfio-Sveg och sammanknöts därmed genomgående statsbanelinjen Östersund-Kristinehamn." De olika delarna av banan öppnades för trafik vid följande tidpunkter:Brunfio-Hackås 15 december 1916Hackås-Svenstavik 15 december 1917Svenstavik-Åsarna 1 juli 1918Åsarna-Sveg 21 september 1922Bibanan Sveg-Hede påbörjades 1917 och öppnades för allmän trafik den 9 november 1924.
Kristinehamn-Sveg
Redan vid riksdagarna 1905 och 1906 hade motionärer väckt förslag om att leda Inlandsbanan så att den berörde hamnplats på Vänerns norra sida. Den tanken växte sig sedan allt starkare att södra delen av Inlandsbanan kunde slopas om staten köpte de enskilda järnvägarna mellan Kristinehamn och Sveg. Regeringen drog sig för att ta upp detta förslag innan det hade klarnat med fortsättningen i söder över Trollhätte kanal och i norr bortom Sveg. Trollhättefarledens utbyggnad beslöts 1909 och blev klar 1916. Byggandet av avsnittet Sveg-Brunflo av Inlandsbanan beslöts 1912. Under dessa förhållanden beslöt riksdagen på regeringens förslag att inköpa sträckorna Kristinehamn-Mora 1916, Mora-Noret-Orsa 1917 och Orsa-Sveg 1918. En kort tillbakablick på dessa banors historia är här på sin plats.Ända sedan 1500-talet hade körslor ägt rum mellan Kristinehamn och Sjöändan. Vid fastingsmarknaden 1847 i Kristinehamn bildade de församlade bruksägarna och tackjärnsförsäljarna ett bolag, Kristinehamns Järnvägs Aktiebolag, för byggande av en smalspårig järnväg för hästdrift. Banan skulle samla ihop järnet och övriga varor vid lastageplatsen Sjöändan och vidarebefordra dem till Vänern. Den 6 september 1850 var banan färdig att oppnas för trafik. Lokdrift infördes 1858. Fortsättningen norrut bestod av sjöleder, kanaler och kortare järnvägsstycken som efter hand tillkom ända upp emot gränsen till Dalarna. Detta kommunikationssystem ersattes av den normalspåriga Ostra Värmlands järnväg, som öppnades för trafik från Kristinehamn till Storfors den 3 juni 1873, vidare till Gammalkroppa den 11 december 1875 samt till Persberg och från Nyhyttan till Finnshyttan den 1 december 1876.För anläggning av en järnväg mellan Mora och Östra Värmlands järnvägs norra ändpunkt, Persberg, samt en bibana till Malung bildades Mora-Vänerns järnvägsaktiebolag. Detta bolags linjer öppnades för trafik från Persberg till Oforsen den 1 november 1889, vidare till Vansbro den 1 november 1890 och till Mora den 1 november 1891. Sidobanan Brintbodarne-Malung blev färdig den 15 september 1892 och dess fortsättning till Limedsforsen den 28 november 1903. Redan 1888 hade Mora-Vänerns järnväg träffat avtal med Östra Värmlands järnväg om att överta denna järnvägs linjer. Detta skedde den 1 januari 1897. Införlivandet med SJ ägde rum den 1 januari 1917. Konung Oscar II med svit reste den 14 september 1892 på linjen Kristinehamn-Mora och förklarade därefter den nya linjen Persberg-Mora invigd. Dagen därpå for konungen med ångaren "Gustaf Wasa" till Orsa och gjorde därifrån en invigningsfård på banan till Falun. Siljansbygden hade därmed fått utfartsvägar invigda samtidigt till Västerhavet och till Östersjön. Linjen Mora-Noret-Orsa byggdes av Falun-Rättvik-Mora järnvägsaktiebolag och öppnades för trafik den 1 augusti 1892. De första åren fanns ingen förbindelse i Mora med Mora-Vänerns järnväg. Sedan de ekonomiska frågorna lösts, påbörjades arbetena på bron över Österdalälven och sammanbindningsspåret i juni 1895. Anläggningen öppnades för allmän trafik den 21 september 1896. När staten övertog banan Mora-Noret-Orsa den 1 januari 1918, följde bron och förbindelsespåret inte med i köpet.Sträckan mellan Orsa och Sveg anlades av Orsa-Härjedalens järnvägsaktiebolag och öppnades för allmän trafik den 9 februari 1909. Den införlivades med SJ den 1 januari 1919. Strax söder om Gråtbäcks station på denna sträcka finns Inlandsbanans högsta punkt, 523 m över havet.Förstatligandet av sträckan Kristinehamn-Sveg drog med sig en hel del kompletteringsarbeten innan denna del av Inlandsbanan blev likvärdig med den av SJ byggda. De trånga och otidsenliga husbyggnaderna på sträckorna Kristinehamn-Persberg och Orsa-Sveg ersattes av nya eller ombyggdes. Banans trafikkapacitet höjdes genom spårförstärkningar, ombyggnad av bangårdar m m. Ny bro över Österdalälven i Mora och nytt förbindelsespår i riktning mot Orsa byggdes 1918-1921.
Volgsjön-(Vilhelmina)-Sorsele och Gällivare-Jokkmokk
Samma riksdag som 1916 beslöt om förstatligande av den sträcka som kom att bli Inlandsbanans sydligaste del fattade även beslut om byggande av hela den återstående delen i norr från Volgsjön över Vilhelmina kyrkby, Stensele, Sorsele, Jokkmokk och Porjus fram till Gällivare. För linjens dragning mellan Sorsele och Jokkmokk fanns dock fortfarande olika alternativ. Riksdagen beslöt också att arbetet borde bedrivas samtidigt från norr och söder för att banan skulle bli färdig så snart som möjligt, "dock utan fördyrande forcering". Arbetena började på hösten 1916 vid Volgsjöfors och Vilhelmlna, på arbetsspåret Gällivare-Porjus samt på fortsättningen Porjus-Jokkmokk. Söderifrån följer banan Volgsjön åt nordväst till Lövlid varifrån en sidobana anlades till Holmsele hamn vid sjön Malgomaj. Därefter blir riktningen nordostlig och den mäktiga vattendelaren mellan Ångermanälvens och Umeälvens flodsystem passeras. Här finns norra Inlandsbanans högsta punkt, 483 m över havet strax norr om Fiandberg. Därefter bär det utför mot sjön Storuman, där en större station med samma namn anlagts ca 4 km från Stensele kyrkby. Denna huvudort i Umeälvens övre dalgång kunde av terrängskäl inte beröras direkt av Inlandsbanans huvudlinje. Linjen fram till Storuman öppnades för trafik den 15 november 1923. Sidobanan till Holmsele hamn blev färdig den 1 juni 1924, men trafiken upphörde efter några år och spåret revs upp 1935. Järnvägsstyrelsen hade föreslagit att arbetet på Inlandsbanan skulle avbrytas vid Storuman i väntan på ljusare tider. Även i norr borde enligt styrelsens mening arbetet tills vidare inställas. Förslaget stöddes av regeringen som menade att man inte kunde lägga kostnaderna för sådana järnvägar som Inlandsbanan på ett statligt affärsföretag och samtidigt fordra att detta skulle förränta sig och skötas affärsmässigt. Statsutskottet ansåg däremot att de allmänna skälen för Inlandsbanans fullbordande alltjämt stod kvar och nu fått ytterligare stöd genom den livliga bebyggelse som redan uppstått på vissa orter kring banan. Generalstabschefen upprepade de gamla kraven på Inlandsbanans fullbordan snarast möjligt. Slutet på överläggningen blev att riksdagen beslöt Inlandsbanans fortsättande i både söder och norr men i begränsad omfattning och i långsamt tempo. På den norra delen öppnades sträckan Gällivare-Porjus formellt för allmän trafik den 1 januari 1925 och sträckan Porjus-Jokkmokk den 21 november 1927. Riksdagen godkände 1927 regeringens förslag att låta arbetet avstanna vid Jokkmokk i avvaktan på bättre tider. I söder fick arbetet fortsättas utan avbrott till Sorsele kyrkby. Sträckan Storuman-Sorsele öppnades för trafik den 1 december 1929.
Tvärbanor till Inlandsbanan
Redan i början av seklet framfördes förslag om sidobanor till stambanan genom övre Norrland. När det samtidigt öppnades utsikter att få en nordlig inlandsbana uppstod helt naturligt tanken att dra ut dessa bibanor till den nya längdbanan i inlandet. Vid 1907 års riksdag väcktes motion om en tvärbana över Lycksele med anknytning vid lämpliga punkter på de båda parallellbanorna. Tre år senare undersökte järnvägsstyrelsen en linje med denna sträckning och tog upp den i 1911 års byggnadsplan. Styrelsen menade, att nyttan av en nordlig inlandsbana inte skulle bli vad man väntat, om den inte utrustades med tvärbanor allt efter som arbetet fortskred. Många olika förslag framfördes under de följande åren. Avgörandet dröjde till 1917, då riksdagen på en gång beslöt tre tvärbanor: Forsmo-Hoting, Hällnäs-Stensele och Jörn-Gubblijaure. Anslag för arbetets påbörjande beviljades till banan Forsmo-Hoting och följande år även till Hällnäs-Stensele. Däremot uppsköts påbörjandet av banan från Jörn i avvaktan på Inlandsbanans fortsättning mot norr.Linjen Forsmo-Hoting öppnades för allmän trafik den 3 december 1925. På nästa tvärbana blev delsträckan från Hällnäs till Lycksele färdig att öppnas den 16 december 1924. Banbygget fortsattes längs Ume älv förbi Stensele kyrkby till slutpunkten Storumans station på Inlandsbanan. Dit öppnades linjen för allmän trafik den 1 december 1930. Sträckan bortom Lycksele hörde visserligen till dem som både järnvägsstyrelsen och regeringen 1923 hade velat ställa på framtiden, men riksdagen beslöt 1924 att bygget skulle fullföljas. Tvärbanan från Jörn fick sitt första anslag 1924 och öppnades för allmän trafik till Arvidsjaur den 1 december 1928. Längre än dit behövde banan inte byggas, beroende på ändringar som samtidigt beslöts i fråga om Inlandsbanans sträckning och gjorde den 7 mil långa sträckan Arvidsjaur-Gubblijaure obehövlig.En bana som tidsmässigt passar in i detta sammanhang är Malung-Vansbro. Framställning om att den skulle byggas gjordes i februari 1923 till Kungl Maj:t av representanter för Järna, Malungs, Äppelbo, Lima och Transtrands kommuner samt Vansbro municipalsamhälle. Järnvägsstyrelsen gjorde en undersökning och framhöll att förutsättningen för en sådan linje vore nedläggning av bandelen Malung-Brintbodarne. Länsstyrelsen i Kopparbergs län tillstyrkte på det kraftigaste anläggandet av den begärda linjen och framhöll att nedläggning av linjen Malung-Brintbodarne inte kunde antas medföra nämnvärd olägenhet. Riksdagen beslöt 1931 att banan skulle byggas. Arbetet påbörjades samma år, och banan öppnades för allmän trafik den 5 september 1934.
Sorsele-Arvidsjaur-Jokkmokk
När frågan om Inlandsbanans fullbordande skulle avgöras, hade biltrafiken redan blivit en faktor att räkna med. Järnvägsstyrelsen gjorde en jämförande undersökning mellan järnvägs- och vägtrafik, men generalstabschefen och länsstyrelserna höll fast vid att biltrafiken i försvarshänseende inte kunde ersätta järnväg. Ett nytt förslag till sträckning för den återstående delen av banan utarbetades i samråd mellan ovannämnda myndigheter. Det var den s k Moskosellinjen från Sorsele över Avaviken till Arvidsjaur och vidare över Moskosel och Kåbdalis till Jokkmokk. Denna linje lades fram för 1928 års riksdag för godkännande. Militära och kulturella synpunkter övervägde när riksdagen 1928 beslöt att vad som en gång bestämts om Inlandsbanan skulle fullföljas, men i långsam takt. Riksdagen beslöt också att banan skulle följa den föreslagna Moskosellinjen. Därav följde att banan från Jörn inte skulle byggas vidare till Gubblijaure vid den tidigare påtänkta inlandsbanesträckningen över Kasker. Arbetena påbörjades i slutet av år 1928 från Arvidsjaur i riktning mot Sorsele. Tack vare ökat anslag kunde arbetet 1930 sättas igång på sträckan Arvidsjaur-Moskosel och 1932 från Moskosel norrut samt från Jokkmokk söderut. Bandelen Arvidsjaur-Sorsele öppnades för allmän trafik den 1 oktober 1933. På norra avsnittet möttes rälsläggarna vid Kåbdalis den 26 september 1936. Då hölls där en högtidlighet i närvaro av generaldirektör Axel Granholm, som slog in sista spiken och skruvade ihop sista skarven i Inlandsbanan. En minnessten avtäcktes samtidigt "till järnvägsbyggarearbetets ära".
Invigningen
Den högtidliga invigningen av Inlandsbanan ägde rum den 6 augusti 1937. På morgonen startade invigningståget från Storuman. I Arvidsjaur anslöt deltagare som kommit från Stockholm med ordinarie tåg. Nästa uppehåll gjordes vid Kåbdalis där själva invigningshögtidligheten hölls. Generaldirektör Granholm höll ett stort tal som formade sig till ett tack till "männen som gjorde det" och i samband därmed också till "kvinnorna de haft bakom sig i tankarna eller med sig i markerna". Kronprins Gustaf Adolf framhöll inlandsbanebyggets stora kulturfrämjande betydelse, tackade alla dem som under decennier nedlagt sitt bästa arbete på Inlandsbanans tillkomst och förklarade slutligen sista länken i Inlandsbanan invigd för sitt ändamål. Därefter följde utdelning av förtjänsttecken. På sin fortsatta färd gjorde invigningståget en kvarts uppehåll i Jokkmokk. Intill stationshuset hade till minne av järnvägsinvigningen rests en sten som kronprinsen skrev sitt namn på. Därefter gick färden vidare till Akkats vid Lilla Luleälv. Vid stranden stod ett stort tält där dagens festmåltid dukats för 320 personer. Efter middagen fortsatte invigningståget till Gällivare. Dagen därpå började den allmänna trafiken på sträckan Arvidsjaur-Jokkmokk.
Senare förändringar
Så var då Inlandsbanan invigd, 40 år efter det första förslaget om dess byggande och 30 år efter arbetets början. Under de fyra decennier som nu ytterligare förflutit har järnvägens roll i samhället starkt förändrats. Anpassningen till de ändrade förhållandena har även berört Inlandsbanan. På sträckan Jämtlands Sikås-Hammerdal nedlades persontrafikenden 1 november 1957. Här kan nämnas att persontrafiken en gång tidigare överförts till landsväg, nämligen den 28 maj 1932. Från den 1 december 1943 återupptogs emellertid järnvägstrafiken. En intressant förändring skedde den 31 maj 1964. Då öppnades de nybyggda linjerna Fillpstad-Persberg och Nykroppa-Daglösen för trafik. Samtidigt nedlades trafiken på sträckorna Persberg-Nykroppa och Nyhyttan-Filipstads östra. Genom denna omläggning kom Filipstad att direkt beröras av Inlandsbanan.Linjen Sveg-Hede förlorade all trafik den 1 februari 1966. På sträckan Lesjöfors-Mora upphörde trafiken den 1 september 1969 med det undantaget att trafik med hela vagnslaster behållits på delsträckorna. Enligt beslut av riksdagen har SJ sedan budgetåret 1976/77 fått särskilda medel för upprustning av Inlandsbanan. Åtgärderna har satts in på sträckorna Storuman-Östersund och Brunflo-Sveg. Upprustningen kan komma att påverka den regionala utvecklingen.
(Ur boken: Inlandsbanan. En dokumentation sammanställd av Svenska Järnvägsmännens Fritidsförbunds fotoutskott, LTs Förlag, Falköping, 1979)
